UDDA VERKSAMHETER Walter Göthberg, Bengtsfors Vagnbjömstrafik i Bengtsfors 1949-1964Bengtsfors Sulfit AB
transporter gick fram till 1949 på den smalspåriga järnvägen Bengtsfors
västra-Uddevalla (Lelången-banan). I och med nedläggningen av godstransporterna på
denna bana måste sulfitfabrikens transporter lösas på annat sätt.
|
|
|
Den första vagnbjörnen var av tysk tillverkning med tolv hjul belagda med massivt gummi. Dragfordonet var en från England importerad AEC-diesel. Denna, troligen använd som dragfordon inom krigsmakten, var försedd med två växellådor med åtta utväxlingar samt ett vajerspel med en kapacitet på 7 ton. För växlingen inom området vid fabriken påbyggdes en jeep med en buffertram fram och baktill. Den ramp som användes när järnvägsvagnarna skulle på och av vagnbjörnen var en otymplig och komplicerad historia varför en smidigare sådan tillverkades i vår egen verkstad. Transporterna till och från fabriken som utgjordes av kalk, svavel, olja mm till och massa från industrin gick bra. Årsproduktionen var ca 27.000 ton, och vagnantal per dag 8-12 st.
|
|
|
| Förslitningen på
materielen var stor med upprepade reparationer som följd varför ytterligare en
vagnbjörn samt dragfordon inköptes. Den nya vagnbjörnen var av italiensk tillverkning
och av helt annan konstruktion. Den var försedd med 16 massiva gummihjul, som var
fördelade på fyra boggier vilket gjorde att den var mycket smidigare och att den
fördelade belastningen på vägbanan bättre. Bengtsfors Sulfit AB hade ej egna skogar utan var hänvisat till uppköp där tillfälle gavs. I slutet på 1950-talet stormfälldes en massa skog bl a i Västmanland och Dalarna. Det hade till följd att upphandlingen gjordes där. Större delen av virket anlände till Bengtsfors per järnväg och vi åtog oss transport och lossning av det till en vik av sjön Lelången, som gränsar intill vägen mot fabriken. Där fanns tidigare en brygga för lossning av lastbilar och efter vissa förbättringar kunde även vi använda den. Vagnar med virke kom nu i allt snabbare takt och vi fick sätta in två skift på lossningen. Virket var kapat i tremeterslängder och de flesta vagnarna lastade med tre travar och innehöll ca 45-50 m3. Första tiden fick personalen plocka av virket mot sjösidan för att få ur vagnstolparna och sedan rulla av det som var kvar på vagnen. Detta krävde mycket arbete och tid och var förenat med vissa risker för personalen. Med hjälp av en mekanisk verkstad konstruerade vi en sk stolplyftpress, som apterades vid sidan av vagnsbotten och med en kolv pressade upp och ur stolparna. Lossningen av virket blev nu mycket effektivare och 8-9 vagnar per skift kunde lossas.
|
|
|
| Fabriken hade i sin tur
en del mannar som buntade virket i viken för transport och upplagring. Vi föreslog deras
arbetsledare att införa en rationellare metod bestående i att bunta virket på
järnvägsvagnen före lossning genom att lägga vajer eller kätting kring varje trave.
Försök gjordes med järntråd och utfördes av mannarna, som hade hand om buntningen i
viken. Det var dock få buntar som klarade sig hela ner i vattnet. Resultatet bekräftar
talesättet att sätta bocken till trädgårdsmästare. När tjälförbudet efter storrnfällningen upphörde inom upplastningsområdena kom transporterna igång med forcerad takt. Följden blev en otrolig anhopning av lastade vagnar, vid ett tillfälle ca 480 st, som väntade på lossning. Det fanns ej ett sidospår mellan Arvika och Mellerud, som ej var fullpackat med vagnar. Upplastningen fick stoppas och vi fick en tid köra med treskift. Efter en tid var vi ifatt med lossningen. Ett år slog vi alla rekord ifråga om SJ och GDG vagnbjörnstransporter. Transporterna till och från fabriken och därtill alla virkesvagnarna, sammanlagt ca 5.000 vagnar, var mer än SJ samtliga vagnbjörnstransporter inom övriga Sverige. Det var en tid att minnas med tillfredsställelse inte minst med tanke på att den personal som deltog i arbetet i alla lägen gjorde sitt bästa och ställde upp med arbetsglädje och ansvar. Av andra vagnbjörnstransporter som förekom under denna tid förtjänar att nämnas följande. En cylinder å 50 ton från Tösse järnvägsstation till Fengersfors bruk. Transporten var komplicerad i det att två broar fick förstärkas, telefon- och kraftledningar lyftas samt vissa omdirigeringar i trafiken företagas. En turbinaxel å 75 ton från den sk Rysskran i Trollhättan till Nohabs verkstäder. En bilfärja, längd 18,5 m, bredd 6,5 m, vikt ca 25 ton från Falkenberg till sjön Bolmen 12 mil via Halmstad-Lidhult. Färjans bredd gjorde att bommar och varningsmärken vid järnvägsövergångar måste avlägsnas och träd utefter vägen sågas ner. Walter Göthberg, Bengtsfors |
|
